中国东南一座大城和中国西南一个小城，在前后一年的时间中突然之间就患上了一种热，叫作欧式风格。

在中国各地我们到处可以看到这种外国的月亮，以至于我们的百姓在天南地北都可以吹牛喘月。

一、城市规模，越大越好么？

一位名叫维托里奥．格雷戈蒂的建筑师说："欧洲的大城市和发展中国家的大都市有天壤之别。欧洲的城市有稳定性，在未来数十年内，这种稳定性还将保持下去，而非洲、南美和亚洲的大城市则以令人眩晕的超常速度发展，给城市规划留下的余地很小，从而使本已困扰大城市的问题变得更加严重。比如，饮用水的供应、垃圾处理、人们居住空间越来越大而造成的交通和运输问题。"

城市的规模是依据市场需求的。按照"中心地"理论，任何一种需求品都有一定的合理的市场空间范围。需求层次越低，市场需求半径越小，所需供应的城市就越多，这就出现了许多小城市。随着需求层次的提高，需求半径扩大，所供应城市数目相应减少，这就产生了大城市。需求层次进一步提高，如文化生活和政治生活，需求半径更大所需城市数目更少。就会产生更大规模的综合性城市。因此，一个城市的规模要多大，取决于它的能级有多高。取决于它在所处的城市群中可能扮演的角色。

在新近完成的《珠海市城市总体规划（1999-2020）专题报告》中，珠海开始深刻反思城市规划。有专家表示：城市建设的失误是最大的失误，应该全面反思的不单单是珠海市。用地规模过大，对珠海机场、伶仃洋大桥的作用预测过于乐观，特大城市定位缺乏分析论证。

《专题报告》指出，珠海原来规划用地规模偏大，目前使用的土地仅为远景规划中的1/7左右，西区土地利用率甚至低至计划的百分之几，而市内的空置土地1/3被政府掌握。换言之，珠海今后10年不必新增开发用地，只要消化掉这部分土地。这证实了上一轮规划确定大力发展西区在开发时序上有失误。

据统计，珠海机场启用至今，旅客吞吐量仅为设计能力的10.8%，货邮运量仅为设计能力的2.6%。原预计吸引中山、江门两地旅客的目的更远未达到。至于伶仃洋大桥，由于受香港和珠三角地区经济关系的变化等因素影响，原来规划对该桥将来的客货运作用及经济可行性的预测过于乐观。反而，向北通往内地、广东的公路与铁路的连接对珠海意义更大。

城市的总体规划应适应市场。不顾市场的需求，把小城市定为中等城市，把中等城市定为特大城市。这样的失误是最大的失误，为此付出的代价将是十分高昂。

二、城市建筑，越高越好么？

"9·11"事件之后，城市聚集效应的另一面，就是高度地集聚了国家经济安全的风险，以极端的方式展现在人们面前。马克思说城市把市民的力量放大了一百倍，其实城市也把风险放大了一百倍。风险的焦点就是CBD，就是摩天大楼。

1、"摩天大楼是犯了原则性错误"

其实早在"9·11"事件发生一年前，在上海召开的国际超高层建筑研讨会上。排名世界前五名的摩天大楼都有人参加。会上，楼主们最关心的就是超高层建筑的消防、突发事件应对以及智能化管理。

超过300米的超高层建筑，可能容纳数万人，若发生事故，人员疏散极其困难。超高层建筑比其他民用建筑潜伏着更多的火灾危险性，而且一旦发生火灾，扑救极其困难。蔓延的摩天大楼综合症也是摩天大楼聚讼纷纭的重要原因。

低层建筑中一些不成为问题的事情也将被放大，比如擦玻璃。金茂大厦两架擦窗机，一天到晚不停地擦，擦完一遍也要一年。

经济问题也是很现实的问题，超高层建筑投资太大。上海金茂大厦的建造投资差不多是2万元/平方米。而建造投资和管理投资相比，如果摩天大楼的使用寿命以65年计，大体是1：3。建筑界有人士认为，高度超过300米，在庞大的维护管理费用面前，摩天大楼已经失去了节约用地的经济意义。

金茂大厦的设计者、著名结构工程师法兹勒·康说过：今天造190层的建筑已经没有任何实际困难。要不要盖摩天楼或在城市里如何处理摩天楼，那并不是工程问题，而只是个社会问题。当以菲力普·约翰逊为首的一大批建筑师拒绝在美国建造摩天大楼之时，摩天大楼的阵地转移到了环太平洋西岸的发展中国家，世界著名的建筑商已经一个不剩地进入了中国市场。

美国著名城市规划学家刘易斯·芒福特（LewisMumfort）早就指出，修建摩天大楼是犯了原则性错误。美国首先犯下这个错误，后来在欧洲重演，甚至变成了"现代化"的一种标志。

2、威胁环境的城市恐龙

对高层建筑的讨论和质疑已经有相当长的一段时间了，但我们时不时还会从刚褪下脚手架的建筑上感到高层建筑对城市的威胁。在有些地块，高层建筑不仅以高为荣，还向周围扩张，以庞大为美。不仅如此，建筑还缺乏工艺的精良，缺乏尺度比例关系方面的推敲，令人感到仿佛置身城市恐龙群之中。

同济大学副校长郑时龄在2001年7月撰文疾呼，近来有不少建筑还在努力长高。浦东陆家嘴沿黄浦江的建筑都在不遗余力地争容积率，争高度，争镜头，往黄浦江边靠。不仅如此，有一些建筑还争着侧转身体，把头扭向外滩，似乎黄浦江沿岸的空间和景观无需关注。这样的建筑看似"以人为本"，考虑使用者的利益，但是城市的利益，城市空间关系却被抛到了一边。

更有甚者，近来一些住宅也在与天试比高低。一些公寓楼造成超高层建筑，达到150米以上的高度，还不断炒作，楼价可与纽约的曼哈顿抢风头。如任其发展下去，要不了多久，小陆家嘴中央商务区那些叱咤世界建筑风云的优秀建筑都要淹没在平庸的超高层建筑群中，只露出一个头，仿佛要踮起脚尖才能看到外滩的风采。陆家嘴沿黄浦江一带尽被私家豪宅占领，成了一片城市恐龙的世界，小陆家嘴中央商务区的优美天际线将不复存在。

超高层住宅的消防和安全一直是人们担忧的问题，至今尚无良策保证万无一失。此外，离地越来越远并非是我们所需要的生态环境。我们正越来越重视城市的绿化环境，正在努力把上海建成最适宜居住的城市，而超高层建筑对城市天际线的破坏，对城市空间景观的破坏更应唤起人们的警惕。

上海正在努力塑造良好的城市空间环境，黄浦江和苏州河正经历着翻天覆地的变化，将成为世界上最优美的城市滨水地带，成为公共空间的核心。如果我们不注意，任由超高层建筑发展下去，城市的公共空间和景观资源就会被少数人所享有，这也是一种国有资产的流失。

3、拥挤和噪音是城市繁荣的象征么？

城市建筑密集地挤在一起不是什么光荣的事。成涛等华南建设学院专家提出，是由于人们的虚荣心作祟，把人流熙来攘往、车辆的川流不息、建筑的高度密集、人口拥挤和噪音的繁杂视为城市的繁荣的象征而感到自豪，殊不知，在我们大谈城市建设辉煌之时，给城市带来的危害正日益加剧，大多是变成了可怕的肿瘤，"城市居民丧生的接触自然，使人精神振奋的条件，导致了德、智、体的衰败"。

《羊城晚报》1998年12月19日题为《寻回生存环境的生机》一文写道："我们的城市极度缺乏休闲空间，市民们踏着紧张快速的节奏步伐，心灵承受着生活的重压，而夜幕低垂后，白天囤积的压力在拥挤堵塞空间无法宣泻，反而在堵车的乱象中更加加剧"。

一幢幢高楼拔地而起，一座座高架桥凌空而过，城市的空间越来越狭小，越来越拥挤，庞大的立体化交通网络向绳索一样，一圈圈的将整个城市紧紧地缠住，使整个城市仿佛在喘息之中，如同米开朗基罗的雕塑《被俘的奴隶》一样，扭曲的身体被绳索束缚，在痛苦中挣扎、企盼。早在半个世纪前，沙里宁就提醒我们的城市建设者，"无艺术爱好的一般公众非但没有感谢建筑师们的创造性活动，相反而是把比比皆是的现代建筑和现代城市的冲击视为世界正在走向毁灭的一个不可避免、很可悲的巨大现实。"一语既出，触目惊心。

4、当楼与山比肩的时候

在一些山水城市，建筑的高度失控会给景观带来灾难般的影响。广西的桂林市是我国著名的风景旅游城市，国家历史文化名城。桂林山水甲天下，桂林是以中国山水名城的身份接待过克林顿等外国元首的。自1997年以来，旅游收入达到30多亿元，占该市国民生产总值的29％。

桂林市在发展过程中，城市扩大的非常迅猛，旅游业在带来经济快速增长的同时，也带来了建设中的高度失控。有专家指出，桂林是个山水城市，且其山水都比例较小，属小山小水，山的高度一般在五六十米到100米左右，因此在城市的建设中，建筑物的体量都应相对小一些，以突出山水的秀丽。但桂林市在城市建设中，却不断突破建筑物的高度，有些合资饭店的高度甚至超过了独秀峰的高度，最高的饭店有20层之多，这就破坏了原有城市的山水格局。

三、城市道路，越直越好么？

直线型的街道、长方形的广场、方格的街坊——这些规则的形状，有利于现代城市工程管线铺设以及施工建造。同时也使人明确地感到一种理性的秩序，例如北京紫禁城、华盛顿中轴线等等。规则的空间及系列，经采用各种手段设计塑造，空间效果通常都很好。

但是规则只是特例，不是常例。不规则的城市空间，如果只是轻微程度的，并不会为人们感觉到不规则。人们不仅对两度的平面图形的认知有简化完整化的倾向，对三度空间的立体形象的认知也有简化完整化的倾向。按美学的研究：一个成85度或95度的角，会被人看成一个直角；轮廓线上有中断或缺口的图形往往自动地被补足或完结，成为一个完整连续的整体，稍有一点不对称的图形往往被视为对称的图形等等。所以在总平面图中略为不规则的构图，常常在现实中被感知为规则的构图。

而真正使人能明显感觉其不规则造型的空间，正像一切不规则构图那样，能使人感到刺激、兴奋、动荡。北京大学教授俞孔坚就提出，由于不规则的城市空间其特性不是立刻能被人所认识，因而能产生迷离、令人期待和耐人寻味。因此这类空间有时很具有魅力。例如镇江西津渡古街，平面上有弯曲、纵面上有起伏，这些地形不规则，或受现有房屋、古树或特定标志条件的制约而采用不规则空间形态，其效果是既经济又能产生有特色的空间效果，是自发形成的，又是切合当地、当时的具体条件，因势利导而来的，比如城市里许多弯曲的街道是因填没河道或顺等高线而建成的，因此是顺理成章。

维也纳建筑师卡米洛·希泰，早在上个世纪就注意到城市空间产生错觉的现象。他曾列举欧洲广场的实例加以证实，如他提到不规则的耳布广场在人们的印象中是生成规则的、直线的形状。因为人们很难将所看到透视形象转换为平面的感受，除非是对此进行特别研究的人。又如佛罗伦萨的玛丽亚·诺维纳广场是五边形的广场，且有四个角呈钝角，但事实证明在许多人的记忆中这个广场是四边形的，因为人们经常一次只看到广场的三个边，而其他的两个边在人们的身后。这些都表明由于错觉，使对平面图形的感受与人们的实际感受产生了差别，如果不了解这些差别，我们很可能受平面图形的"欺骗"，甚至还会受模型的"欺骗"。

但人们往往在图纸上看不惯弯曲，而不惜代价地去追求一个完整规则的形状。用自己的观念强制构成某种空间形状，其效果如同削足适履，既不经济，又失去了个性。

在一些旧城改建规划设计中，常常由于追求图形上的整齐、规则、对称，而大动"手术"，拆除不必要拆除的建筑物，付出了昂贵的代价。实际上是否有此必要是可以探讨的。这种笔直的格局所造成的环境，也被痛斥为"为机器所设计的城市"。工业革命给城市景观带来了深刻的变化。人们似乎征服了自然，挣脱了神的约束，推翻了君主。但人们并没有改变受奴役，被鄙视的地位。人们用自己的双手创造了另一个主宰城市、主宰自己生活的主人——机器。从英国的格拉斯柯，到美国的纽约、底特律、洛杉矶，到中国的上海、北京、沈阳、太原。你会发现似乎所有大城市都曾经或正在为机器而设计，快速和高效是设计的目标。

俞孔坚批评这种近一个世纪以前，由柯布西埃提出的理想城市模式：快速城市。为了生产的机器，人们设计厂房；围绕厂房，人们布局工人新村。为了汽车的通行，人们拆房破街，并将快速路架过头顶。为了让汽车在"世纪大道"上畅通无阻，人们选择了让人在暴晒或雨雪寒风中漫长地等待，等待机会横穿那危险的屏障，他说，每当看到此景，你会感到人的尊严甚至不如一群横渡溪流的鸭子。

四、城市广场，越大越好么？

人的视觉很没有"良心"，站在一个10公顷的广场上，人们不会觉得其面积是另一个5公顷广场的两倍。当广场达到一定面积的时候，边际的面积增加，不会带来同比的视觉感受。可惜，这个边际递减规律不适用于对于广场的维护费用。

时下国内风行建城市绿化广场。全国各大、中、小城市每到一处参观，往往都要展示城市建设的最新成果——城市广场。据说全国建了有几千个。"广场风"的兴起已经引起社会的广泛关注。

在广东珠江三角洲一带，"许多建制镇以上城镇纷纷大兴土木，一味摹仿国内外的一些城市广场，不切实际地也修建大型广场，把城市广场看成是城市的面子，越建越大，甚至造成由于广场项目太大，超过了当地政府的经济承受能力而导致停工。有的城市将广场孤零零地建在市郊，理由是以后市政府要建在那里，结果广场建成后由于种种不便，对市民、游客的吸引力不大。这些广场建设的出发点上并没有考虑到自己城市的地域特色、地理位置、气候环境和市民的利益，只是少数领导见到别的城市广场漂亮而一时头脑发热，甚至亲自担当起规划师、总设计师，武断地将自己的偏见和一时冲动的想法强加给市民，这样建成的广场只是为城市建成一个大花瓶，仅仅只是给人看看而已。

北京园林学会副理事长刘秀晨在《科技日报》撰文说，建设城市绿化广场作为城市公共绿地的一种形式是必要的。它是开辟城市空间、增加城市绿地的重要的有效的手段，又是城市文化的某种象征。一些广场还具有纪念性、标志性。以北京为例，过去老北京很少有城市广场这种规划形式。那是因为平房或低层院落住宅被绿荫覆盖，亲切朴素、平远开阔，似乎用不着建广场。新北京楼宇升高，开发密集型的城市空间一下子显得拥挤不堪，令人窒息。建广场可以合理安排建筑节奏与韵律，留出呼吸空间，又是城市环境美的一种新追求。

北京建设的一批历史文化广场如：五四广场、"一二·九"广场、鲁迅广场、李自成广场、卢沟桥抗日纪念广场、和平鸽广场、母亲广场等等。不仅使城市美了，更是京华文化的一种表达。

广场规模不是越大越好。比规模、比排场成了目前一些广场建设的又一时尚。某省一个县级市的广场建的比***广场还大，令人咋舌。不仅是土地资源的浪费，似与其身份和功能都不相符。大而导致浪费，大而导致失管。

城市绿化广场从策划到设计本无定式、无定法。面积可大可小，形式可多种多样。但有几点是决策者、设计者、建设者都必须注意的。

1．建广场是为人服务的，广场要素就是要以人的需求为准则，光好看有气魄是不够的。多栽树早收荫，比"华丽"、"壮观"更重要。

2．设计形式应拓宽思路，求得丰富多彩。从现已建成的不少广场看，多雄伟有余亲切不足。应倡导一些温馨和谐的氛围，多一些情趣，少一些严肃与敬畏。

3．应因地制宜、因财制宜。广场可大可小，可堂皇也可朴素。

4．不能全国上下一片广场声，丢掉那些原本很受群众欢迎的街头公园、小区游园和各种休闲绿地。让城市园林更好地成为与群众相依存的朋友。

五、私家车，越多越好么？

在"生态之都"巴西的库里梯巴，每条街道的中间是公共汽车道，两边才是私家车路。公交优先的原则体现了城市对中低收入者的关怀。

私家车曾是美国梦的重要内容。今天有人将它做为中国梦。美国是世界上小汽车最多的国家。它拥有1．2亿多万辆。有人把小席车譬喻为美国人的鞋，人没有鞋不能出门，美国人没有小汽车就寸步难行。自50年代以来。汽车已不再是奢侈品，而成了美国人的生活必需品。甚至工商企业和政府机关的就职申请书中有一顶就是询问申请人是否有汽车和驾驶执照。美国入的工作地点一般离家远，没有汽车，就业就可能受到影响。在美国凡年满16岁的人都有驾驶汽车的权利，家家几乎都有小汽车。

但是，汽车过多，交通堵塞。一遇红灯时，甚至等侯长久时间也通不过。车多，车祸也增多。尤其因为高速行驶，撞车事故时有发生。美国每年都有1．5万人左右死于车祸。汽车增加了城市的噪音和污染，对人民的身体健康有很大影响。周牧之指出，美国人每年耗在方向盘上的时间长达430小时，合50个工作日，极大地浪费了有效人生。